Arenarsi nello Stretto di Messina

di Attilio Borda Bossana

Rubina 2012

La Regola 30 del codice della Navigazione marittima prevede che una nave incagliata deve mostrare i fanali prescritti a proravia, un fanale bianco visibile su tutto l’arco d’orizzonte oppure un pallone; a poppavia, un fanale bianco visibile su tutto l’arco d’orizzonte e, inoltre, nel luogo più cospicuo: due fanali rossi sovrapposti visibili su tutto l’arco d’orizzonte e tre palloni sovrapposti. Una normativa che conferma come incagliarsi in mare è un’eventualità tutt’altro che rara e che in un punto della navigazione difficile come lo Stretto di Messina, è un pericolo sempre presente per via di forti correnti, venti, e traffici marittimi intensi. Il tema è tornato di attualità l’undici gennaio di questo nuovo anno, con la nave porta container Gustav Maersk dell’armatore Maersk che dopo aver lasciato il pilota a completamento dell’attraversamento dello Stretto, sulla rotta sud –nord, è andata a incagliarsi sulla sponda calabra, sotto Torre Cavallo sulla costa Viola. La nave battente bandiera danese, lunga 366 metri, con un pescaggio di 11 metri e un dislocamento di circa 98000 tonnellate, è stata presto disincagliata grazie all’operatività della Guardia costiera di Messina – Autorità Marittima dello Stretto che aveva inviato due rimorchiatori portuali di stanza nel porto peloritano, Grifone e Macistone, e uno dal porto mamertino, Città di Milazzo e la motovedetta CP 2088. La Capitaneria di porto di Reggio Calabria è intervenuta in supporto con la motovedetta CP 801 ed è stata attivata l’unità antinquinamento d’altura del gruppo Castalia Ievoli Red.

Segesta Jet

Un evento, verificatosi a cinque anni dall’incidente della Costa Concordia che il 13 gennaio 2012 impattò su uno scoglio dell’isola del Giglio, che evidenzia la frequenza di incidenti nello Stretto di Messina ove se ne sono registrati numerosi, e pure dolorosi come dieci anni fa, quando il 15 gennaio 2007 si contarono quattro vittime e 90 feriti, dopo la collisione tra l’aliscafo Segesta Jet delle Ferrovie dello Stato, in servizio sulla rotta Reggio Calabria-Messina, e la nave portacontainer Susan Borchard. Quasi nella stessa zona ove, il 9 luglio 1988, si era registrato un incidente con un bilancio più lieve, quattordici feriti a bordo della motonave Edra delle Fs, con 139 passeggeri a bordo, che urtò una nave portacontainer panamense, la Cgm Languedoc.

Uno degli ultimi, fu quello che coinvolse, a marzo del 2012, il cargo Hc Rubina, battente bandiera di Antigua e Barbuda, e che intorno alle 22.15, finì sugli scogli frangiflutti di Ganzirri, sulla costa siciliana dello Stretto. La nave proveniente dal porto turco di Iskenderun e diretta a Marina di Carrara nel pomeriggio fu disincagliata con l’aiuto dei rimorchiatori e ormeggiata nel porto a Messina, per le ispezioni della chiglia per segnalare eventuali danni. Ma l’annus terribilis corso dalla costa messinese, almeno per i pericoli da inquinamento, fu il 1985; il 23 marzo, poco prima dell’alba, la nave cisterna Patmos, entrò in collisione con la spagnola Castillo de monte de Aragona, nello Stretto di Messina, a meno di un chilometro dalla costa calabrese La Castillo, 94 mila tonnellate e 34 uomini di equipaggio, proseguirà il suo viaggio con rotta per l’Egitto, senza pericolo, avendo anche le cisterne vuote. Per la Patmos oltre alla morte di tre uomini dell’equipaggio registrerà un cospicuo incendio che comprometterà il governo della nave. Ormai alla deriva la corrente la trascina fino a Torre Faro, incagliandosi a un centinaio di metri dalla spiaggia.

Patmos

Alla fine di quell’anno, il 28 dicembre, era toccato alla nave cipriota Arko Glory che, dopo aver perso alcuni container nello stretto di Messina, si arenò a Contemplazione, nella riviera nord di Messina e poi disincagliata con il motopontone Italmar.  Trenta anni fa invece, il 23 giugno 1986, fu la volta della motonave da crociera Eugenio C. con 1068 passeggeri a bordo e 241 uomini d’equipaggio; dopo aver lasciato il molo 1° Settembre del porto di Messina, per fare rotta su Alessandria d’Egitto venne in collisione con il pontone Arabella, battente bandiera liberiana, anch’essa ormeggiata al molo per i lavori di controllo dei cavi dell’elettrodotto sottomarino. L’Eugenio C. si arenò quindi sul basso fondale nei pressi dell’allora terminal d’imbarco degli aliscafi, disincagliata, restò in porto a disposizione dell’autorità giudiziaria e della capitaneria di porto che aprirono due inchieste parallele per fare luce sull’episodio e accertare eventuali responsabilità. Ancor prima, con condizioni meteo marine avverse, il 6 dicembre 1979, la nave traghetto Tourist Ferry Boat I per un’avaria al timone poco dopo aver lasciato il porto di Villa San Giovanni, si arenò sulla spiaggia di Torre Faro. Nella notte, con pioggia a dirotto e vento che soffiava a ottanta chilometri l’ora, il portellone fu aperto sbarcando i cento passeggeri; l’indomani il rimorchiatore Castor riuscì a disincagliare l’unità e a trainarla fino all’imbarcadero della società per sbarcare gli automezzi che erano rimasti a bordo.

Vega insabbiata a Torre Bianca – Faro

Il 18 ottobre dei quello stesso anno, la nave Vega dell’armatore Rosalina Shipping Inc. ex Aries, costruita nel 1954 dai cantieri Weser Seebeck di Bremenhaven, si era arenata a Torre Bianca, sul litorale tirrenico, ove rimase insabbiata fino alla sua demolizione avvenuta in loco. Da cronaca locale fu l’incidente nel 1962, sugli scogli prospicenti il monumento alla Batteria Masotto, da registrare per la curiosità mostrata dai messinesi e per la particolarità che fu una nave a cambiare otto volte il proprio nome. Si trattava del cargo greco Alexandros Tsavliris, che dal 1959 era stato acquisito da armatori del Piereo. Nell’incidente di Messina non riporto danni tanto che prosegui la sua attività e, nel 1964, fu venduta agli inglesi della Trafalgar S.S.Co che la ribattezzarono Newdene. Divenne Free Navigator, nel 1965 per la Pancristo Shipping Co, Panama e l’anno dopo Kantara per la cipriota Shipping Co, Cyprus prima di essere demolita a Spezia nel 1969.  La nave di circa sette mila tonnellate era stata varata nel 1942 nei cantieri californiani della Permanente Metals Corp di Richmond e faceva parte delle sei classi Ocean dell’Empire Liberty realizzate durante la seconda guerra mondiale e poi vendute a conflitto ultimato.  Nel 1942 si chiamava Ocean Valley; nel 1947 divenne MOT (Houlder Bros & Co); nel 1949 Malmesbury, per l’armatore londinese Alexander Shipping Co (Houlder Bros & Co), nel 1955 Granny Suzanne, per gli inglesi della Trafalgar SS CO (Tsavliris Ltd), e nel 1958 Free Enterprise, per la Nigean Shipping Co, Monrovia, prima di passare ai greci come Alexander Tsavliris, quando fini sugli scogli Messina.

Gli affondamenti della Bowesfield, nave a vapore dell’armatore inglese Binnington che il 22 maggio 1892, al comando del capitano Bayley, proveniente da Swansea (Inghilterra), con un carico di carbone, incagliatasi a punta Faro e del piroscafo Amerique della compagnia Frassenet, al comando del capitano Augusto Sanchè, proveniente da Marsiglia, che nel 1905, dopo la collisione nello Stretto col piroscafo della Ngi Solferino, proveniente da Reggio Calabria, si spiaggiò a Torre Faro, sono ricordati dai confronti tra studiosi ed esperti di ricerche subacquee. Più magnificati avvenimenti furono invece, forse per la pubblicità che già godevano le navi che ne furono protagoniste, quelli risalenti, a sessant’anni fa e a oltre cento anni fa. Del primo fu protagonista, il 30 maggio 1956, la RMS Caronia, nave della Cunard Line che aveva fatto il suo viaggio inaugurale il 4 gennaio 1949 tra Southampton e New York, guadagnandosi da subito la reputazione di essere una delle navi più lussuose ed eleganti. A Messina il transatlantico inglese nell’entrare in porto si arenò sul fondale di Cantemplazione ove rimase fino a tarda notte, prima di essere disincagliato alle 0.15, dai rimorchiatori e anche con l’aiuto di navi traghetto.

Rn S.Giorgio

L’altro episodio accadde il 21 novembre 1913 e protagonista fu un incrociatore corazzato della Regia Marina Il San Giorgio che partecipò prima alla guerra italo turca e in seguito, alla prima e alla seconda guerra mondiale e nel ruolo di nave ammiraglia, alla guerra civile spagnola. Poco dopo la consegna alla Regia Marina, mentre si apprestava a rientrare in porto a Napoli, il 12 agosto 1910 andò a incagliarsi presso Gaiola, subendo ingenti danni e imbarcando 4300 tonnellate d’acqua. Analogo incidente accadde nel 1913, quando nel tardo pomeriggio del 21 novembre l’incrociatore corazzato, al comando del capitano di vascello Adolfo Cacace, battente l’insegna del comandante della 2a Divisione Navale, contrammiraglio Umberto Cagni, in trasferimento da Reggio Calabria a Napoli, per errore di navigazione incaglia sulla spiaggia di S. Agata Militello (Messina). Liberato dalla presa del fondo con l’aiuto di cilindri di spinta inviati da Napoli, il 10 dicembre l’unità entrerà a Messina con i propri mezzi.

 

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