Cento anni fa alle Eolie il naufragio del “Città di Milano”

La nave posacavi che aveva ristabilito nello Stretto i collegamenti telegrafici dopo il sisma del 1908

 

di Attilio Borda Bossana

L’uscita della nave dal porto di Taranto 1890 (Fondazione Pirelli)

Cento anni fa, il 16 giugno 1919, le acque delle Eolie furono teatro di una delle tante tragedie del mare consumatesi nell’Arcipelago delle sette isole.
La nave posacavi Città di Milano che aveva superato indenne il conflitto italo-turco e la prima guerra mondiale, impiegata come Regia unità sussidiaria dal maggio 1915 al novembre 1918, naufragò al largo di Filicudi finendo sullo scoglio di Seccavecchia. Un punto meridionale della secca di Capo Graziano, con un fondale di due-tre metri, con contiguo strapiombo di circa 75 metri di profondità che custodisce undici relitti di cui nove navi di epoca greco-romana inabissatesi.
La Città di Milano, soprannominata “la nave dei miracoli”, molto legata alle vicende di Messina avendo operato alle Eolie per posare i cavi di collegamenti Lipari -Vulcano, Lipari-Panarea e Panarea-Stromboli, e poi, dopo il maremoto del 1908, quando, con l’interruzione dei collegamenti dei cavi telegrafici nello Stretto di Messina, intervenne per le riparazioni già dai primi giorni del gennaio 1909. La nave vi era ritornata dopo lavori eseguiti quindici giorni prima, precedentemente al terremoto e il successivo rientro a Spezia. Durante le operazioni del dopo sisma fu ancorata ad una boa al centro del porto, e l’equipaggio della nave si adoperò anche per domare l’incendio su un grande veliero e proteggere dalla minaccia del fuoco un bastimento in disarmo carico di profughi del sisma. A riconoscimento dell’opera prestata, la Regia nave Città di Milano ricevette dal Ministero dell’Interno la Menzione Onorevole, e l’equipaggio l’autorizzazione di fregiarsi della medaglia commemorativa.
Il giorno del naufragio la Regia nave Città di Milano, al comando del capitano di corvetta Luigi Corneliani, era salpata da Milazzo, facendo scalo a Salina per controlli nel collegamento tra Messina e le Eolie e quindi per le riparazioni sul cavo elettrico corroso del tratto di Filicudi, dirigendosi infine verso l’isola con rotta sud per accertare la tenuta della boa d’ormeggio. Durante tale fase della navigazione, l’urto della nave con lo scoglio e lo scafo squarciato che causò l’affondamento di prora.
La testimonianza diretta di quel naufragio in cui perirono 26 uomini, è contenuta In due accurati resoconti redatti nel 1919, il primo datato 18 giugno e il secondo 9 luglio in cui Ernesto Del Grande, il geometra esperto dei cavi, salvatosi con altri 75 superstiti, indirizzò alla Pirelli.
“Partiti da Milazzo lunedì 16 per constatare lo stato del cavo Salina-Filicudi ed eventualmente eseguire

Campioni dei cavi sottomarini posati nel 1864

qualche lavoro, si sarebbe poi andati all’altro approdo di Filicudi per compiere) la riparazione del cavo con Alicudi che sapevamo rotto fra gli scogli all’atterraggio…Stavo scrivendo nel rapporto gli appunti circa la visita all’approdo, quando sentii la nave urtare due volte a breve distanza (ore 13,40). La prua incominciava già ad abbassare, mi precipitai a poppa dove ho il camerino per provvedermi di salvagente seguito dal comm. Brunelli…Il bastimento era già per metà sommerso intravidi la poppa che si alzava, vidi che qualcuno dei nostri vedendo che non si riusciva a scostare l’imbarcazione si buttarono in acqua e ne seguii l’esempio nuotando disperatamente per allargarmi. Intanto sopraggiungevano pescatori ed abitanti di Filicudi che avevano visto il disastro e si diedero a prestare soccorso…I soccorsi giunsero dopo il tramonto; la Regia torpediniera 24 che prese a bordo le due salme ritrovate, il comandante e parte dell’equipaggio militare. Più tardi giunse un vaporetto da Lipari sul quale imbarcammo noi della ditta ed il rimanente dell’equipaggio. Più tardi ancora essendo arrivato anche il vaporetto di Milazzo vi fummo trasbordati. Si partì dopo le ore 23 noi diretti a Milazzo, la torpediniera a Messina. A Milazzo arrivammo alle 3 del mattino ma non trovando la torpediniera “Cigno” che, secondo gli accordi, avrebbe dovuto portarci subito a Messina. Verso le ore 7 ottenemmo dalla Capitaneria di Porto di farci proseguire per ferrovia e giungemmo a Messina verso le ore 9,30. Ci portarono alla Difesa Marittima, ove finalmente potemmo avere un po’ di ristoro. Ieri sera poi, per cura delle autorità civili e militari, venne fatto il trasporto funebre, su camion, dal viale S. Martino al Cimitero, per una tumulazione provvisoria delle salme dell’Ing. Pinelli e del Comm. Brunelli. Al ponte Americano il corteo sostò e si ebbero discorsi del Prefetto, del Direttore Ufficio Telegrafi, del Generale Vagliasindi e

Approdo di un cavo nell’isola di Vulcano

del Comandante Casabona. La Città di Milano come ricorda anche in Diacronie. Studi di storia contemporanea: spazi, percorsi e memorie, la studiosa Elena Stefania Carnemolla, era stata commissionata da Giovan Battista Pirelli, l’industriale della gomma e della guttaperca (l’isolante resistente all’acqua), ai cantieri britannici Thompson & Sons di Southwick , dopo firmato il 9 novembre del 1885, a Roma, due convenzioni, una con la Direzione Generale dei Telegrafi per l’immersione, cura ed esercizio di dodici nuovi cavi sottomarini, circa 800 km destinati a collegare le isole minori, e la manutenzione del cavo borbonico fra Otranto e Valona; l’altra con il Ministero della Marina per la costruzione, uso e manutenzione di un piroscafo cablografico. Secondo la convenzione, dal 1888 la Città di Milano sarebbe stata di proprietà della Pirelli per 20 anni e gestita dalla Regia Marina che, con equipaggio proprio e spese di navigazione a proprio carico, l’avrebbe impiegata per la posa dei cavi con personale specializzato della società milanese; dopo quel periodo la nave sarebbe stata ceduta alla Regia Marina. Nel 1912 la Città di Milano posò un cavo militare tra la Sardegna e l’Italia, oltre ad altri 900 km di cavi con isole minori e poi la posa di cavi attraverso lo stretto di Messina, tra Fiumicino-Terranova e la Sardegna, da Siracusa a Tripoli ed a Bengasi, ed inoltre un cavo militare tra l’Italia e l’Albania. La nave, varata nel 1886 a Sunderland, costruita interamente in acciaio costò 901.757 lire, che pagò la Pirelli in seguito ad una lunga contrattazione con il governo italiano. Nei suoi 31 anni di servizio, dal 1888 al 1919, condusse settantatré campagne per interventi di posa di circa 6000 chilometri di cavi e venti anni prima del suo naufragio, Il 27 agosto 1899 alla Maddalena soccorse rimorchiandola a Spezia, la Regia torpediniera Avvoltoio che urtando su una secca aveva danneggiato il timone. La convenzione 1909 con la Pirelli e C. di Milano per l’ampliamento e la manutenzione di una rete di cavi sottomarini prevedeva all’art.2 di mantenere i quattro cavi multipli posati nel giugno 1908 nello Stretto di Messina, e quello a due conduttori posato nel 1904 nello stesso Stretto, tutti di proprietà dello Stato, con obbligo da parte dell’Amministrazione dei telegrafi di fornire il cavo per eventuali riparazioni. All’art. 3. La Pirelli era obbligata pure di costruire, immergere e mettere a disposizione dell’Amministrazione dei telegrafi i cavi sottomarini Salina-Filicudi e Filicudi-Alicudi. Alla Camera dei deputati nella seduta del 22 maggio 1919 a proposito delle linee telegrafiche fu ricordato che con la legge 24 marzo 1907 (la legge cosiddetta dei 25 milioni,) tali comunicazioni erano state notevolmente migliorate. Prima nello stretto di Messina non esistevano che due o tre cavi, poi furono posati altri 8 cavi, aggiungendo così altre linee sussidiarie per le comunicazioni; così la Sicilia e il continente avevano a quel tempo quindici linee di comunicazioni costruite con fili di bronzo allo scopo precipuo di attivare su di essi apparati multipli celerissimi.

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