L’affondamento del Chaouia nello Stretto nel 1919, a guerra finita, con 476 morti

di Attilio Borda Bossana

Chaouia

Lo Stretto di Messina, per il navigante di sempre, mare irto di difficoltà, racchiude tra le sue memorie uno tra i disastri marittimi più pesante della storia navale. Novantacinque anni fa, il 16 gennaio 1919, la nave Chaouia, costruita nel 1896, dal cantiere olandese Koninklijke Maatschappij “De Schelda” di Vlissingen, con il nome di Koningin Wilhelmina, affondava, a tre miglia e mezzo dalla costa siciliana, proprio all’imboccatura nord dello Stretto, nei pressi di Capo Faro. La nave, un piroscafo passeggeri francese di 4.334 tonnellate di stazza, di proprietà della compagnia Navigation Paquet N., salpata da Marsiglia con a bordo 660 passeggeri, di cui 401 militari, trenta minuti dopo la mezzanotte urta una mina posata dal sottomarino tedesco UC-53. La nave esplode e affonda nello Stretto di Messina in piena notte e in pochi minuti. 476 i morti e solo 184 i sopravvissuti, 53 membri dell’equipaggio e 131 passeggeri, la maggior parte salvati dal piroscafo britannico Daghestan. Fu uno dei disastri navali della prima guerra mondiale, che ironia della sorte si consumò dopo l’11 novembre 1918, a conflitto concluso, e proprio alla vigilia della Conferenza di Pace di Parigi del 18 gennaio del 1919.

Koningin Wilhelmina

Fu una vicenda che portò il “fronte” a Messina ed agli occhi di quella cittadinanza, lontana come era, dalla aree direttamente legate alle operazioni militari. Lo Stretto era stato sfiorato dai disastri della prima Guerra mondiale precedentemente, con l’affondamento del traghetto Scilla, il 28 agosto 1917, partita dal porto di Reggio Calabria, con seicento soldati, diretti a Messina e del piroscafo Verona, il 12 maggio 1918, con a bordo tremila militari, destinati a Tripoli. Bilanci di vittime limitati in quelle occasioni, ed anche per gli altri undici siluramenti di piccoli piroscafi e imbarcazioni che trasportarono, da aprile del 1917 all’otto giugno 1918, per lo più merci. A causare il naufragio del Chaouia fu una mina vagante, sganciatasi dal suo ancoraggio, che faceva parte delle ostruzioni che l’UC 53, comandato da Erich Gerth, aveva posizionato il 3 ottobre del 1908 a nord di Messina: nove mine erano a nord est di Capo Peloro, (dal punto di coordinate 38°18’N – 15°41’E, direzione 50°) e nove a nord di Capo Rasolcolmo (da 38°20’N-15°33’E direzione 0°), tutte ad un intervallo di duecento metri. Dal febbraio del 1917, la Kaiserliche Marine aveva intensificato l’azione sottomarina per rallentare i rifornimenti nemici e a causa di tale strategia bellica, il 14 settembre di quell’anno, con Regio Decreto, il territorio dei circondari di Messina e Reggio Calabria con lo Stretto, era stato dichiarato “in Stato di guerra”.

I giornali internazionali del tempo, ma anche la locale Gazzetta di Messina e delle Calabrie, nelle edizioni del 16 e 17 gennaio 1919, dettero un ampio resoconto del tragico naufragio del Chaouia, ma fu il racconto di Jean-Baptiste Calviès, capitano della nave, quello che rese la drammaticità dell’evento. “Ho lasciato Marsiglia il 13 gennaio – egli scrisse – con un carico di merci per rifornimenti di guerra e commerciali, posta, pacchi e plichi diplomatici e 660 i passeggeri di tutte le classi, tra cui 530 immigrati greci, per la maggior parte, per il Pireo e Costantinopoli. Il 16 gennaio, a mezzanotte, una violenta esplosione avvenuta a prua, portò la nave ad una deviazione violenta dritta di circa 30 gradi; ebbi l’impressione immediata che la nave avesse colpito una mina. Un enorme getto d’acqua si riversò sul ponte passeggeri e su quello delle imbarcazioni, con detriti di ogni genere in coperta. Mandai in sala macchina il timoniere per ordinare di evacuare immediatamente la nave; i radio segnali di soccorso non poterono essere lanciati e le lance di salvataggio non calate in mare per l’inclinazione della nave, furono surrogate dalle zattere di lancio. L’acqua entrò sul ponte rapidamente e il livello del mare arrivò quasi subito a filo con le murate. Stetti sul ponte con il mio secondo fino a quando fummo scacciati via dai marosi. Dopo una nuotata in mezzo ai detriti, vidi la sagoma della nave inabissarsi quasi in verticale. Poco dopo una nave che avevamo visto all’orizzonte, doppiò capo Faro, e fece rotta su di noi. Abbiamo saputo dopo che era il piroscafo inglese Daghestan al comando del capitano John Macfarlane, che manovrò per raggiungere le zattere sotto vento e facilitarne il recupero. Una volta a bordo trovammo circa 180 superstiti, molti gravemente feriti; intorno alle otto del mattino, la nave giunse al porto di Messina, dove il rappresentante della Marina da guerra francese Guerra, le autorità italiane e il Console di Francia avevano organizzato il soccorso dei feriti e dei naufraghi”.

Gli ospedali della Croce Rossa, il territoriale 97 denominato “Verona Trento”, il Piemonte e negli alberghi della città trovarono ricovero i superstiti; a coordinare l’intervento sanitario il colonnello medico prof. Sebastiano Tornarola ed il maggiore dott. Giovanni Orioles, segretario del Comitato di Messina della Cri. Le vittime furono numerose tra cui anche un padre assunzionista, Atanasio Vanhove, il quale, quando il Chaouia affonda con tre suore Oblate, e cinque fratelli delle Scuole Cristiane, di cui due moriranno annegati, rifiutò qualsiasi soccorso umano rimanendo con gli ultimi sulla nave, e perendo vittima del suo ardimento. Tra i superstiti molti diplomatici e alti dignitari che erano a bordo, in prima classe, tra cui: Osmin Laporte, console Generale di Francia a Smirne ed il suo vice, Emile Guillouet; rappresentanti della missione russa; M. Weyl, consigliere per l’Alto Commissariato a Costantinopoli; diversi funzionari del Ministero della Guerra; M. Rey, Direttore Generale delle Ferrovie francesi; M. Hublin, direttore della Società Oxygène di Bucarest; M. Plesnila, diplomatico rumeno; Mr. Kartamyschew, delegato russo alla Commissione del Danubio; M. Pesson-Didion della Société Centrale Industrie Electrique; M. Mandelorod, della propaganda francese in Romania, M. de Deken, Console Generale di Norvegia. C’era anche a bordo il rappresentante della Compagnie Paquet, signor Tachella con moglie e le tre figlie, ed il corrispondente del Daily Chronicle C.A. Brown.

Varo 1896 Koningin Wilhelmina

La Chaouia era stata varata nel 1896, come Koningin Wilhelmina per le Linee Nederland, che la impiegarono sulla rotta con le Indie; lunga 116 metri e larga 13.76, la nave con due fumaioli, sviluppava una velocità di 13,5 nodi di crociera, grazie ad una macchina alternativa a tripla espansione per l’unica elica di cui disponeva. Nel 1912 era stata acquisita dal CNO per il servizio del Marocco divenendo Chaouia per inaugurare il servizio rapido, Marsiglia – Tangeri – Casablanca. Nel febbraio del 1915 era stata requisita per trasporto truppe e dopo la restituzione all’armatore il 13 gennaio 1919, aveva iniziato i collegamenti da Marsiglia al Pireo e Costantinopoli.

UC-53 crew

L’UC-53 era un sommergibile posamine costiero tedesco della classe UC II, costruito a Kiel nei cantieri Krupp Germaniawerft nel corso del 1916, e varato nel 1917. Era lungo 49.35m con dislocamento di 417 tonnellate; aveva una velocità massima di 11.6 nodi; tre tubi lanciasiluri da 533mm, 18 mine, un cannone da 88mm. L’UC-53 dopo l’impiego nello Stretto, con l’affondamento di 53 navi in otto missioni, fu destinato alla base di Pola, ma non sopravvisse al naufragio postumo della sua ultima preda, il Chaouia, e nel corso dell’evacuazione della base, il 1 Novembre 1918, alla fine della Guerra, fu autoaffondato dall’equipaggio.

6) Daghestan

Il cargo inglese Daghestan di 3.466 tonnellate, che salvò i naufraghi, era stato varato invece nel 1900 dai cantieri britannici Short Brothers Pallion, per la Hindustan Steam Shipping Co. Ltd. (Squance), Sunderland. Fu acquisita dal Governo italiano nel 1920 e rinominata Bainsizza, e quindi nel 1924 passò alla Villain & Fassio, di Genova con il nome di Alberto Fassio; nel 1928 venduta alla Essex Transport & Trading, di Londra e rinominata Essex Judge, nel 1938 passò alla Londinese P. Pandelis, con il nome di Thorpehaven. Ricondizionata nel 1939 dai danni di un bombardamento aereo ad Alicante, nel 1941 con il nome Castillo Guadalest fu utilizzata dall’Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, S.A., di Madrid sino a quando, per una falla apertasi nello scafo mentre era in navigazione nel nord ovest dell’Atlantico, affondò il 25 agosto 1951. Il suo equipaggio fu salvato dal Guardia costa americano, WHEC-378, Half Moon.

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